La SNCF (1937-1997)
La SNCF est fondée en 1937, par la loi-décret du 31 aout 1937. Elle succéde aux 6 compagnies antérieurs: le PO-Midi, l'Etat, le PLM, l'Est, l'Alsace-Lorraine et le Nord. Toutes les lignes ainsi que tous le matériel roulant deviennent propriété de la SNCF. Cela fait 42 500km de lignes dont 8% électrifiée et 515 000 cheminots. Mais la société nouvelle est déjà en déficite, étant donné qu'elle succède aux compagnies dont la grande majoritée était en déficite. Pour régler ce probléme, un plan d'abandon de 10 000km de lignes est adopté.
La seconde guerre mondiale (1939-1945)
Durant la Guerre, la partie du réseau SNCF en France occupée fut militairement utilisé par les allemands. Par exemple, l'armistice de 1940 fut signé dans un train au abord du tunnel entre Montoire-sur-le-Loir et Trôo sur la ligne touristique du val de Loir. Le réseau en Alsace est rattaché à la Deutche-Bahn. A la fin de la guerre, les Etats-Unis donnent du matériel à la France comme d'autres pays.
L'après guerre
Durant les années qui suivent la seconde guerre mondiale, le réseau est reconstruit et modernisé. C'est pendant ces années que l'on commence l'électrification en courant alternatif à fréquence industrielle, autrement dit: le 25kV 50Hz. En 1955, le 28 et 29 Mars, les locomotives CC 7107 et BB 9004 atteingnent la vitesse de 331km/h, un record! Ces 2 locomotives sont exposé au musée du train à Mulhouse:
La fin d'une époque: la traction vapeur (1972-1975)
La dernière locomotive à vapeur française est construite en 1953. Le 29 mars 1974, la locomotive 141 R 420 assure le dernier convoi de marchandises tracté par une locomotive à vapeur en France. Ce dernier convoi circula entre la gare de Béning et celle de Sarreguemines, dans l'Est. Aujourd’hui, les locomotives à vapeur roulent toujours, dans le cadre de trains touristiques comme à Connerré-Beillé avec la Transvap.
Une locomotive à vapeur, 241 P 16 du dépôt du Mans.
Le lancement du Corail: le confort sur rail (1977)
Les voitures corails sont contruitent entre 1975 et 1986, elles ont commencé à être radiées en 2004. Les voitures corails les plus connues sont celles qui ont un couloir latéral et des compartiments, mais il y a 7 catégories de voitures corails:
| Quantité | Type UIC | Places | Description |
|---|---|---|---|
| 530 | Vtu A10 | 58 | Voiture 1ère classe à salles |
| 1345 | Vtu B11 | 88 | Voitures 2ème classes à salles |
| 105 | Vu A9 | 54 | Voitures 1ère classe à compartiments |
| 416 | Vu B11 | 88 | Voitures 2ème classe à compartiments |
| 372 | Vu B6D | 48 | Voitures fourgon |
| 105 | Vu A9c9 | 36 | Voitures couchettes 1ère classe |
| 320 | Vu B10c10 | 60 | Voitures couchettes 2ème classe |
Une voiture Corail à salle climatisée en gare de Tours
L'arrivée du TGV Sud-Est: Paris-Lyon - Lyon (1981-1982)
Au Japon, dans les années 70 fut mis en service le Shinkansen Tokaido, le premier train à grande vitesse au monde, roulant à 270km/h en moyenne. C'est dans ce contexte de modernité qu'en 1972, des essais furent mené par la SNCF en collaboration avec Alstom pour créer un train, dit turbotrain pouvant atteindre les 300km/h en vitesse de croisière. Propulsé grâce à un moteur à gaz comme les RTG (Rame à Turbines à Gaz), la rame TGV 001 a atteind les 314km/h et parcouru plus de 128 000km en 1972. Son succès fut tellement grand que la rame fut exposé en gare de Bruxelles mais aussi dans d'autres gares, et entraina la décision de construire une ligne nouvelle de Paris à Lyon. Mais hélas en 1974, la crise pétrolière mis en avant la rentabilité moindre des RTG devant les rames électriques. Après plus de 456 000 km parcouru et plus de 5200 marches d'essais, le TGV 001 fut envoyé en retraite et laissa place au TGV Sud-Est. La ligne nouvelle, la LGV Sud-Est fut mise en service entre 1981 et 1983, et permit de relier Paris-Gare-de-Lyon à Lyon-Perrache en 2h10.
La LGV Atlantique: Paris-Montparnasse - Le Mans & Tours (1989-1990)
La ligne nouvelle n°2 dite LGV Atlantique ou ligne de Paris-Montparnasse à Monts (Tours) et Conerré (Le Mans) fut mise en service entre 1989 et 1990. Annoncée en 1981 par le président, lors des marches d'essais de la LGv Sud-Est, la LGV Atlantique a pour but de rapprocher Bordeaux et Nantes de Paris. C'est à cette occasion que sera battu un record du monde avec 515,3 km/h, le 18 mai 1990, entre Paris et Tours.
Une rame TGV Atlantique à Tours, reconaissable par sa couleur bleue.
La LGV Nord: Paris-Nord - Lille - Calais-Frétun (1993-1996)
Entre 1987 et 1993, les anglais et les français vont creuser le tunnel sous la manche, long de 50km.
Ouvert en 1994 au trafic ferroviaire, il permet à l'Eurostar de relier Paris-Gare-du-Nord à Londres-Saint-Pancras en seulement 2h17 contre 6h avec La Fléche d'Or (train qui allait de Paris à Londres entre 1926 et 1974).
La création de l'Eurostar permit aussi de créer le Thalys en 1995, qui relié Paris à Amsterdam par Bruxelles, permettant aussi de relier Bruxelles à Londres au passage.
En 1996, le TGV étant devenu un moyen de transport rapide et populaire, les rames TGV Duplex furent misent en service, doté d'un second étage et possédant une forme plus aérodynamique.
En 1997, les rames Thalys PKBA (Paris-Köln-Bruxelles-Amsterdam) furent créer pour circuler sous 4 tensions différentes avec la forme des Duplex pour pouvoir circuler à 320km/h.
Le record du monde du 3 avril 2007: 574.8 km/h
En 2007, avec l'inauguration de la LGV Est, la SNCF en a profité pour battre le record du monde de vitesse sur rail. La rame V150 a atteint la vitesse de 574.8 km/h, record qui ne sera jamais battu. Attention, les chinois n'ont pas battus le record du monde sur rail, le Maglev comme son nom l'indique il lévite grâce à la substantation magnétique. Il ne posséde pas de roues ni de rails, donc il ne s'agit pas d'un train mais d'un Transport à Lévitation Magnétique.
La rame de record du monde du 3 avril 2007, en gare du Mans arborant sa nouvelle livrée spécial JO 2024
La LGV Bretagne - Pays de la Loire & la LGV Sud Atlantique (2017)
Continuité du tronçon de Paris à Connerré et de celui de Paris à Monts, la LGV Bretagne - Pays-de-la-Loire et la LGV Sud Atlantique seront inaugurées en 2017. Cela permet de rapprocher Bordeaux et la Bretagne de Paris, car avant les TGV passaient par les lignes classiques moins rapides.
En 2022, les derniers TGV Atlantique sont envoyés aux technicentres, pour obtenir la livrée Inoui.
Le dernier train de nuit, et les derniers corails, vestiges d'une époque révolue
De nos jours, les trains de nuits ont quasiment tous disparu mais il y en a encore un qui part des Alpes pour aller à Paris.
Les Corails qui sont du matériels anciens tous comme les locomotives qui les tractent, sont en fin de vie.
Cela signifie donc qu'ils sont voués à disparaitre dans les années qui viennent.
Mais pour autant, les Ouigo trains classiques utilisent ce matériel récemment rénové.
Une rame de Corail tractée par une locomotive 7200 livrée béton, au Mans, assurant la liaison Paris-Montparnasse - Chartres - Le Mans.